人民日报4月3日报道 开车，停车难;不开车，出行难。

这样的场景，大家不会陌生：

夜晚，小区内车头贴车尾，行人穿行困难;小区外路边停车，虽有贴条处罚、车辆盗损的风险，但仍一位难寻。白天，商场口、餐馆旁，停车“见缝插针”，让盲道成“忙道”，可是，不远处的收费停车场内却是虚位以待……

这样的烦恼，不比堵车少：

消防通道被占用，生命救援被延误;同一路段，对占道停车，一时是“网开一面”的默许，一时是绝不姑息的整治……

停车乱、停车难、治理难，“两难一乱”的囧剧，正在众多城市上演，并呈愈演愈烈之势。这是“城市之痛”，阻塞着动态交通的畅通，考验着社会治理的效能。

“纾解停车难，不能等到积重难返时!”专业人士呼吁：“要下大决心，早下决心早主动……”

祛顽瘴痼疾，须对症下药。停车难，到底难在哪?谁来回答“我的车停哪儿”?本报记者分赴北京、广州、深圳、郑州、南京等地调查。

配建不足还是监管不力？车多与位少的倒挂

32，46，43。这是连续3年的北京市政协会上，关于停车问题的提案数量。“每年关于交通问题的提案都不少，而停车又是交通中的大头。”北京市政协委员、市建筑设计研究院有限公司副总经理郑实说。

停车问题受关注背后，是日益凸显的停车供需矛盾。截至2014年10月，北京市共有车位约281.3万个，但全市机动车总量已达561.3万辆。

不独北京“车多位少”。截至去年6月，广州机动车汽车保有量约251万辆，其中中小客车约187万辆，而全市在册经营性停车泊位约66万个。截至目前，郑州市区机动车保有量160.5万辆，而三环内停车位仅40多万个。

有人测算，假定每辆车每年行驶2万公里，时速50公里，则全年的动态交通行驶状态只有400小时，而静态停放状态达8000多小时，占95%以上。

买了车，就得为它“安个家”。而现实中，很多车都为没处停而“烦恼”。

生活中，人行道、自行车道等被机动车挤占的情况比比皆是。“停车难这个城市病的‘病瘤’正迅速长大，如任其发展，再过三五年，我们的道路可能一半都是停车场。”原郑州市城区交通综合管理办公室副主任陈超的话，或非杞人忧天。

车位数量不足，一个重要原因是当初对汽车爆发性增长估计不足，相关规划配建标准更新滞后。

据了解，1994年出台的北京市住房配建标准为每10户配建1个小汽车车位，5年后，标准提高到约每两户1个。最新的《北京市居住公共服务设施配置指标》日前开始施行，居民汽车场库指标有所增加。其中，旧城地区的商品房指标下限是0.8车位/户，上限是1.1车位/户，一、二、三类地区商品房指标下限分别是每户1.1、1.2、1.3个车位。

深圳市规划国土发展研究中心综合交通所副所长周军介绍，当地称为“深标”的《深圳市城市规划标准与准则》，已历经4个版本。关于医院的停车场配建标准，前两个版本中都是按每100平方米建筑面积配建几个停车位来规定。2004年版本规定，区以上医院按车位/床位数为单位来配建。到了2011年的版本，医院又细分为独立门诊、综合医院、中医医院、妇儿医院等几种类型，具体配建标准更趋科学合理。“我们院新大楼按照新标准配建停车位后，原来每天堵车到大门外几十米的情况不见了。”深圳市儿童医院后勤管理科副科长焦洋说。

在一些地方，受利益驱使，配建停车场被挪作他用的现象时有发生。专家指出，目前，在我国法律法规中，对于不按规定规划建设停车场、停车泊位等现象缺乏有针对性的处罚措施，执法部门也不明晰，给实际监督管理工作带来难度。

买车位还是抢车位？共有与共享的纠结

家住北京东五环外某小区的陈年(化名)，春节前接到小区开发商客服电话，通知他去取购买车位的材料，需自己办理交税过户手续。这距离他交上15万元的车位费，已过去3个多月。

“到底要不要买，当初确实纠结过。”陈年说，入住小区5年多，地下车位以前只租不售，年租金3120元，折合每月260元。车位买了以后，每月还要交给物业120元的管理费。15万元50年产权，加上管理费折合每月370元。“业主QQ群里很多人说宁可停路边也不买，15万买理财，一年利息都不少。但考虑到地下车位还是方便，而且能办产权证，还是咬咬牙买了。”

车位也能办产权证?这在很多郑州市民听来似乎有些不可思议。郑州市停车场管理中心副主任张逊介绍，郑州很多小区的车位虽然也“卖”，业主需一次性交一大笔钱，但没有发票，“办产权证根本不可能，真有了纠纷打官司，业主往往只能自认倒霉。”

小区车位，权属到底归谁?物权法第七十四条规定：建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。“法律条文的规定并不十分明确。小区车位权属问题是争论激烈的话题。”深圳市房地产研究中心主任王锋说。

去年12月公布的《深圳市房地产开发项目停车位建设及处分管理办法(征求意见稿)》，拟将停车位分为配建停车位和增设停车位。配建停车位归全体业主所有，不得转让;增设停车位归房地产开发企业所有，可转让，并纳入商品房销售管理，但销售对象仅限于项目业主。“小区车位归全体业主共有，天经地义。”邹家健说。

邹家健是深圳景洲大厦小区的业主委员会主任。在深圳，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一，很多居民小区停车乱象丛生，景洲大厦却是个例外。

邹家健解释，通过打官司，景洲大厦的停车位2001年已得到确权，归全体业主共同所有。2012年起，停车场收支费用由业委会负责，“这是我们解决好停车问题的关键前提。”

景洲大厦业委会通过决议，自2015年起，每户有车业主，只能办一张小区停车月卡。办卡时需携带房产证、身份证、车辆行驶证，卡车对应。这样一来，小区还有80多辆车不能办月卡，晚上不能进小区。为此，业委会出面，联系附近的深圳商报社，两家实行错时停车，难题迎刃而解。

错时停车是盘活停车资源存量的一个好办法，但推广不易。

“我们曾找省博物院协调，希望博物院夜晚对外开放停车场，但对方一句‘我们这里都是文物，出了安全问题谁负责’就把我们打发了。”郑州市交警支队负责人颇感无奈。

北京市海淀区停车服务行业协会会长于化龙认为：“当前的错时停车存在两大制约因素：一是各单位以安全为由的管理问题，二是信息不畅带来的驾车人积极性不高。”

停车供给，既要盘活存量，也要做大增量。

郑实说，停车在国外是个产业，建停车场是赚钱的生意。而在国内，因投入产出不成比例，停车设施建设动力不足。

2006年，广州市近期建设规划(2006—2010)曾作为重大事项被提交至市人大审议，拟定于2006年至2010年间在原八区规划建设25个路外公共停车场，每年建设5个，共增加5290个泊位。但让人费解的是，自从公布了2006年5处新建公共停车场的选址后，再无法搜索到后续新增公共停车场的地点和建设计划的相关信息。而5个“拟定建设”的公共停车场，几乎都没有建起来。

“投入成本大，回收效益低，建设停车场没有积极性。停车场建设少，停车就更难。”北京市人大代表、北京交通发展研究中心主任郭继孚说。

划地收钱还是市场调节？免费与收费的博弈

大年初五那天的一次开车出行经历，让北京市民潘先生至今难忘。那天，他开车到位于东四环的某家居商场，“进入停车场要限流，排了一个多小时的队。”

“再去那还开车吗?”面对记者的提问，潘先生苦笑：“应该还会吧，自己开车还是方便。再说，买东西还能减免停车费。”

郭继孚说，很多人习惯大事小事都开车，一个重要原因是开车出行成本低。北京交通发展研究中心的调查显示，2005年，北京城六区的汽车出行，73%的停车不用交钱。2010年，这一比例上升至86%。

郑实说，到商场买东西可以减免停车费，到餐馆吃饭可以免费停车，但商家不会做慈善，停车费很多时候是加在商品、餐费里了，“城中心吃饭的地方，停车位多的，基本上菜价都贵。”

停车免费还是收费?接受采访的很多驾车人都希望免费。但是，有研究指出，真正的停车免费并不存在。

也有人质疑，停车高收费，会不会更方便有钱人?郑实认为，这种情况一定程度上客观存在。不过，就像“有钱人去五星级酒店吃饭，钱少的去吃路边小店，有钱的住别墅，钱少的租房住”一样，停车问题也没必要搞绝对公平。

接受采访时，郑实几次强调自己也经常开车，但站在第三方客观角度来看，“一方面通过经济杠杆，让占用更多公共资源的驾车人付出更多成本;另一方面，通过路权限制，比如增加公交专用道等手段，提升绿色出行的便利和舒适度。”

近几年，北京、广州、深圳等多个城市，将提高停车费作为综合治理交通拥堵的举措之一，“史上最贵停车费”屡见不鲜。去年6月起，南京实行停车费新政：核心区干道上的停车泊位，小型车8：00到20：00停12小时的收费为232元。今年开始，深圳道路临时泊位内停车开始收费，工作日一类区域首半小时5元，此后每半小时10元，收费时间为7：30至21：00。

与许多驾车人感觉停车收费又多又乱、质疑停车费去哪了一样，很多停车管理企业也有“一肚子话说”。于化龙介绍，人员、培训、服装、管理、税费等，都是企业的成本。另外还有恶意逃费、收费员私藏等种种收不上费的情况。

“停车企业的准入门槛不高，资质管理不严是导致鱼龙混杂的原因之一。”于化龙说，目前北京市有专业停车管理企业600多家，而非专业企业数字远高于此。还有大量不在政府部门备案却对外收费的“黑停车位”“黑停车场”，“假的太多，不专业的太多，大大影响了专业停车管理企业在公众心目中的形象。”

收费标准如何制定更合理?郑州市公安局交警支队副支队长史根宽认为，差别化收费应体现两个方向：不同区域不同时间收费标准不同，阶梯式上行递增。“路边占道停车收费应是鼓励办完事快走，而不能变相鼓励长停。”

广州市政协委员曹志伟认为，路边占道经营权属于垄断型的公共资源，价格可以由政府制定，但应当公开其价格构成成本、收入以及去向。至于住宅和商业停车的价格，应当交由市场调节。

“同样是在中心区，商业用途、医院等停车费，是不是应该有不同标准?”北京交通大学交通运输学院教授贾顺平说，停车费管理应当更加精细化。“不能让百姓觉得提高停车费是政府为了多收钱，经济手段发挥作用需要严格执法来保障。执法在先，收费在后，顺序不可颠倒。”

“2014年，南京交通拥堵指数在全国排名从年初的第六位下降到第二十一位，原因之一就是‘最严违停处罚+核心路段高停车费’。”南京市城管局副局长靳楠说。

法不责众还是法不容情？修法与执法的并进

“单位9点上班，我7点半必须出门，因为要抢车位。”在北京某出版社工作的小文(化名)说。

小文所在单位院子小、车位少，职工车辆基本都停在周边路上。“当然是抢不交钱的车位。”小文说，单位地处两个区的交界处，一路之隔，两边管理程度就不同。路这边划有占道停车位，要交费，经常有空位。路那边，基本没有收费，有时会有人来贴条，仍天天停满。

许多驾车人有过类似经历。违法停车管不管?

据北京市交管部门统计，2014年北京共查处违法停车行为354万起，同比提升10%。

然而，执法不严、法不责众的情形确实存在。小文说：“有同事跟单位保安关系好，常把车停在单位门口的盲道上，执法人员来了，保安上去解释一下，也时常能蒙混过关。”

某市儿童医院附近，停车一位难求。当地交警部门曾有不成文规定：只要是看病的违停车辆，不予处罚。“这不是人性化管理，而是人情化管理。”郑实说，为什么一条路上一辆车违法停放时敢贴条，违停100辆就不敢全部贴条?“法不责众是不对的，应该是法不容情。对违停车辆的容忍，就是对守法停车人的不公平。”

停车难，呼唤“法”来治。

深圳市公安局交通警察局法制科民警曾权介绍，深圳探索道路交通安全立法，已出台4部地方性法规、规章。根据新修订《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》，在实施道路临时停车收费的路段违法停车的，处500元以上2000元以下罚款。

“对大多数没有立法权的城市来说，只能按道路交通安全法规定，对违停人员处20至200元罚款，执法手段单一，缺乏威慑力。”史根宽说。

“立法未必能解决所有问题，但能解决很多问题。”郭继孚呼吁，与时俱进推动停车问题相关立法工作。

修法需与执法并进。

很多城市的警力不足，制约了执法效果。在深圳，借助公路局取消收费站、事业单位改革之机，市交通运输委员会成立了一支688人的执法队伍，增强了执法力度。

停车难，需避免“龙多不治水”。

与停车相关的行政部门有哪些?广州市政协调研结果显示，相关部门包括交通、交警、规划、建设、国土、物价、消防、质监、安监等。

目前我国内地城市停车行业负责政策制定和牵头管理的主管部门大致有四类：交通委(局)、公安交管局、城管局(市政局)、建委(建设局)，总体来说停车管理比较分散，缺乏统一的权威机构为解决停车问题提供强有力的政策措施保障。

“停车的多头管理在各地较为普遍，容易造成权限不明确，职责不清晰，各自为政，执行力弱。”郑实建议研究建立高效的城市公共停车资源的多部门协调运行机制，设置统一专业的、有执法权的停车管理行政主管机构。

解决停车难要下大决心，久久为功。“当年治理酒驾也很难，现在是不是好多了?”郭继孚说：“长安街也有停车需求，但为什么没人随便停车?因为严管力度大，老百姓内心认可。那为什么不能有第二条‘长安街’?北京市每个区一年做一条‘长安街’，行不行?”

连续几个问号，发人深思。（记者 田丰 马跃峰 邓圩 吕绍刚 姚雪青 记者 余荣华 对本文亦有贡献）