□陈得之（湖南工业大学）

近日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》引发广泛关注。这项将于6月1日落地的新规，首次将“24小时内累计驾驶时间超过8小时”纳入疲劳驾驶认定标准。尽管官方明确，这仅是执法依据，并非对网约车司机工作时长的强制约束，但“网约车司机不得工作超过8小时”的说法仍成为舆论焦点。在“多劳多得”长期主导灵活就业领域的背景下，这项新规究竟能为网约车司机带来什么？

从表面上看，疲劳驾驶是司机“自愿”延长工时的个人行为；深层看，它是由时薪过低、平台抽成过高、收入预期不稳共同逼迫出的“拼命模式”。

中国新就业形态研究中心统计，全国网约车司机日均在线时长平均为6.41小时，峰值集中在约10小时附近，另有0.59%的司机日均在线超过15小时。司机不是在透支身体，而是在用时间兑换生存空间。不改变收入结构，限制工时只会让问题从“明面”转向“地下”。疲劳驾驶是症状，低时薪是病灶。治标靠限时，治本靠提效。

若只强调“8小时”红线，而不解决“8小时内能否活下去”的问题，那么司机的现实选择只有一个：多平台接单、切换账号、规避监测。据《南方都市报》报道，当前网约车司机时薪约在25至35元之间，扣除租车费、油电费及平台抽成后，实际收入有限。一二线城市网约车司机平均月收入约7623元，一线城市日均上线超8小时的司机月收入才勉强过万。新规一旦严格执行，大量依赖“超时工作”维持生计的司机收入将明显下降。结果只能是：疲劳驾驶并未消失，而是变得更隐蔽；监管成本上升，安全风险反而更难追踪。这正是典型的“好心办坏事”的陷阱。

更深层的问题在于，网约车司机与平台之间缺乏传统劳动关系。这并非技术使然，而是制度选择。没有劳动合同，就没有工伤保险、医疗保险、带薪休假；没有法律意义上的“雇主”，就没有法律意义上的“责任主体”。“劳动却不受劳动法保护”的尴尬，是所有问题的制度原点。

自2022年起，人社部等在北京、上海、江苏等7省市开展新就业形态人员职业伤害保障试点，覆盖出行、外卖、即时配送、同城货运四个行业。此举一定程度上填补了工伤保障的空白。但试点仍存在覆盖面有限、保障水平参差不齐等问题。平台用工本质上是“事实上的劳动关系”，但却长期活在“法律上的合作关系”里。

8小时不应是天花板，而应是权益保障的起跑线。以“8小时”为支点，可以撬动三层改革：第一层，便是平台让利。降低抽成比例、优化派单算法、杜绝低价竞争，提高单位时间收入，让8小时“够用”。第二层，则是制度补位。强制职业伤害保险、按单缴费、不设劳动关系门槛，填补工伤保障空白，降低司机后顾之忧。不少专家建议，应推行强制性商业保险作为替代性方案，或修改《工伤保险条例》，将灵活就业者纳入保障范围。第三层，促使身份回归。对专职司机探索劳动合同、底薪加提成模式，从“灵活用工”走向“有尊严就业”。

回到最初的问题：“八小时限工令”能为网约车司机带来什么？

短期看，它可能带来阵痛——部分司机收入下降，行业面临调整压力。但长期看，这是网约车行业从“野蛮生长”走向“规范发展”的必经之路。限工令的真正价值，不是让司机少干，而是让司机在干的时候不再拼命。只有当8小时内能挣到体面的收入、享有基本的保障，“8小时”才从限制变成解放。

休息权与合理收入，从来不是对立关系，而是相辅相成。唯有逐步提高时薪，让司机在8小时之内也能获得有尊严的收入，才可能真正杜绝疲劳驾驶，保障司机身心健康，规范行业发展。这不仅是对网约车行业的期许，更是对整个灵活就业领域权益保障体系改革的时代呼唤。

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