图为春江路的货场正在卸煤。 刘思宁 摄

永州日报8月21日讯  2004年，永州新火车站正式启用。虽然火车站的搬迁已经过去十余年，冷水滩河西下河线的居民在晚上经常还能听到老火车站运货的汽笛声，因为老火车站已变身为永州物流车间，在凤凰园和下河线分设了两个装卸货站点。然而，十年光阴，历经市场竞争的洗礼和经济环境的巨变，铁路物流不再是大家的首选，曾经等货上门的“铁老大”虽主动放下身段“找米下锅”，但仍难以走出低迷困局。

装货少卸货多

8月14日上午11点，永州物流车间设于凤凰园春江路的货场，49个装满煤炭的车皮停在6号货道，工人们在扒机的帮助下加紧卸货。工作人员宁建刚介绍，货单上显示这批2000吨的煤从陕西黄陵运送过来，收货人是宁远的莲花水泥厂。“一个铁皮可以运50吨左右的煤，如果不赶时间的话，铁路运输成本低。”宁建刚说，煤炭卸下之后，会有专门的大货车前来装载，然后运输到宁远的货主手中。

就在6号货道忙着卸煤时，货场的5号货道迎来了上午的第一批货物。卸货员宋光玉接过货单，脸上掠过一丝忧愁，原来只有两车厢装满了，其余的几个车厢都是零散货物，利润非常低。“这边主要是包装类的货物为主，像面粉、大米等，来不及运走的话就保存在旁边的仓库。”记者走进13号车厢发现，偌大的货箱只装了三分之一，运送的是从河南生产的麦麸，收货人是私人小企业。

宋光玉是铁路线上的老职工，他形容永州物流车间最突出的特点是卸货永远比装货多。毗邻5号货道的仓库，主要用来存储发走的货物，大多时候空闲，每月只有固定的几家大型企业运送货物出站。他坦言，在高速公路发达便捷的今天，很多人早已不再选择铁路物流。

夹缝中求生存

在冷水滩河西万喜登酒店的后巷，老火车站的一幢老房子一楼大厅门口立着一块醒目的牌匾“永州物流车间”，走进办事大厅，只有两位身穿制服的工作人员在打电话，不见客户的踪影，门可罗雀。

彭昭辉曾是永州物流车间的副主任，现在的身份是营销经理，主要负责开拓挖掘永州的货运市场。据他回忆，上世纪90年代是铁路运输的黄金时期，一年的货运总量是70万吨，而今只有14万吨。

“永州本土缺乏大型的工业企业，每年的货运量都在下滑，加上铁路运输的时效性差，越来越多的客户选择高速公路，方便快捷。”彭昭辉分析，永州的资源优势是锰矿丰富，近年来经济发展方式的转型，本地很多冶炼厂被关停，尤其在中国加入世贸组织之后，国外矿产资源进口的关税降低，对物流车间的货运冲击非常大。尤其是全国高速公路的通达，物流公司遍地而起，抢占了货运的部分市场。

开拓快速运输通道

市民乘坐火车时，要先买票，然后进站候车，最后出站，而后还要转几趟车才能到达目的地。而铁路运输的本质也是如此，需要先将货物运输到火车站，然后装车，到达目的地之后再卸货，再通过大型货车运到目的地，这一过程的中间环节太多，不同于公路运输直接送到企业门口或仓库。

“运输的中间环节太多，对一些散堆装的货物有损耗，这方面流失了部分货源。”彭昭辉说，曾经湖南熙可和长丰集团的货运都是通过永州物流车间，今年初他们都转向了物流公司，直接走公路运输，货运站的发展前景着实堪忧。

一般铁路运输的时速是八十到一百公里左右，由于中间卸货的时间太长，永州到长沙兜兜转转需要一天的时间。为了弥补铁路运输时间上的弱点，永州物流车间今年初推出了“南方快运”专列，试图通过缩短运输时间挽回货源。彭昭辉无奈地表示，虽然现在开始接收一些散装的小型物流运输，但是没有大型的长期货源作支撑，物流车间的运营依旧无法走出低迷。

采访中，彭昭辉提起火车北站的修建可能会给沉寂的铁路运输带来新的转机，但什么时候建，规划在哪里，依旧是未知数。因此摆在眼前的难题还是如何寻求突破，他说正在酝酿永州东至长沙东的快速专列，每天一来回，希望借由长沙货运中心的辐射力，为永州物流车间的发展注入一股活水。