长途汽车站，站内没有了往年春运的大量客流

株洲西车站站台，旅客排队等候列车(记者 汪成 摄)

株洲晚报2月15日讯  在这个科技主导一切的时代，汽车客运遇到高铁，就如巅峰时期的诺基亚帝国遇到了智能手机，很快从高处跌落神坛。2009年，途经株洲的武广高速铁路正式投入运营，株洲市公路客运和高铁的竞争就已开始，以高铁为代表的运输方式的迅速发展，改变了株洲市客运运输市场的格局。

即便全国高铁时代还远未真正来临，但票价大降、客流急剧减少、班车缩减等现状已在株洲市的汽车客运站蔓延。

对于公路客运来说，在更多动车线路和城市铁路运行后，这样艰难的日子也许才刚刚拉开序幕。在这个多年难遇的暖冬，株洲市的中长途汽车客运市场，却异常的寒冷。

长途客运不再“长途”

2月12日15点34分，武汉开往广州南的G1123停靠在株洲西站，下车的旅客络绎不绝，往出站口汇聚。临近出站口的电梯挤满了人，一些旅客不愿意等待，索性走楼梯蜂拥而上。

这是春运的第8天，城郊的株洲西站，每一天都能把特有的春运国情演绎得淋漓尽致。

而十余公里外的市长途客运站却是另一番风景。在售票窗口，以往熙熙攘攘排队等候的人群已荡然无存，只剩下零星的几名乘客。

候车场也是人流萧条。尽管距发车只剩10分钟，但40座开往江西萍乡的豪华大巴上，仅有不到10位乘客。司机不时向进站口张望，看到剪票人员摆手的手势，他不由叹了一口气。

这真的是春运期间的汽车站吗?

“现在客运站春运的概念已经很模糊。”客运站站长张鹰缓缓地点了支烟接着说道，“我偶尔还可以抽空坐下来喝口茶。以前一到春运就像打仗，完全没空停下来。”虽然享受着片刻的安逸，但张鹰的脸上明显带着更多的无奈。

春运开始以来，市长途客运站每天客运人数3000多人左右，和平时近3000的客运人数相比，并没有多大区别。

位于新华路的长途客运站和合泰的汽车南站，作为株洲市中长途旅客的主要输送地，春运期间人潮汹涌的现象持续了很多年，但这样的黄金时期，在近几年却渐渐消逝不见。这种跌落的速度，超乎大多数人的想象。

2014年12月26日，在怀化设有站点的沪昆高铁湖南段通车。27日，汽车南站高站长就收到了株洲-怀化司机的建议书，司机发现客车乘坐率大幅减少，希望把株洲-怀化的客运班车减少一个。“原来株洲到怀化就只有两个班次，但高铁一开通，客流就都往那边去了。效果就这么‘立竿见影’。”高站长无奈地笑着说，高铁所到之处，必是中长途客运惨淡之时。

和汽车南站的状况相比，长途客运站的惨淡来得更早一些。

如今的长途客运站早已名不副实，站内开通的班车大多是往返于长沙或湘潭之间，属于中短途客运。在武广高铁开通以前，往返广东方向的旅客还是客运站的主要客流部分。但2009年武广高铁的开通，直接把广东的旅客客运全“抢”了过去。

“几年前开始，我们站就不再开通往返广东的客运班车。”张鹰说。

虽然株洲市仍有大批在广东务工的人员。但放眼整个株洲，也难寻开往广东的客运汽车。长途客运站也不再“长途”，出省的班车也只有到江西萍乡和赣州。

“汽车南站还有8个班次往返省外，但大多是芦淞服饰商圈的人群乘坐，和春运并没有太大关系。”高站长说。

长沙的客运量塌方式锐减

“即便我们安排的车次减少，还是无法避免客运站乘坐率持续降低的现状。”张鹰告诉记者，以前春运期间，长途客运站的客流每天能高达六七千，如今客运量减少了一半。

据长途客运站统计的数据显示，春运开展以来，最多的一天有4200客运人数，远远低于客运站提供的7900个座位。

记者看到，株洲开往江西萍乡每天有10个班次，但截至当天下午4点，这些能乘坐三四十人的大巴车，大部分上座率只有十几个人，一些车甚至只有几个人。“长沙的客运减少最为明显，以前长沙每天客运流量就有3000多，但如今只有1000多。”张鹰说。

而在汽车南站，高站长告诉记者，除了邵阳、湖北等地的乘坐率较高外，其他大多数班次的乘坐率都不理想。他指着一辆开往福建石狮的大巴说，这辆车平时有15个人都算不错了。“我们在春运期间，几乎都不会增加班车，目前的客运资源还属于过剩。”

记者了解到，按照公路客运运营规则，乘坐率达到60%以上才有机会盈利。如何解决低下的乘坐率问题，最明显的表现不是在和高铁、私家车等外在运力的竞争上，却发生在汽车客运的内部上。

以前是人等车，现在是车等人

对客运站往返株洲-石门的司机吴志刚来说，如何突破高铁、私家车的包围寻求新发展，是公司领导迫切需要解决的难题，与他十分遥远。但与市内外黑车、违规车的竞争却如柴米油盐一般，成为了他生活的常态。

吴志刚说，在火车站、服装城，不同的客运汽车竞争激烈。一些黑车、外来车辆，随意更改班次、降低价格，让汽车客运市场变得更加混乱。

在吴志刚车队谭队长的手机里，还存有去年9月拍摄的一段因抢夺客运资源发展成斗殴的视频。

谭队长说，“我们在去石门的路上看见了一辆石门本地车在违规拉客。按运营规定，他们的目的地是石门某镇，不能进县城拉客，但他们却进县城把我们的客都拉走了。我们去和他们交涉发生冲突，我被他们叫来的本地混混打伤入院。”

吴志刚说，“以前我们的车子乘坐率还比较高，每年能盈利十多万元。但如今，我跑一趟来回仅30多个旅客，每个旅客120元车票。而我们运营成本就要2800元。平时跑都是赔钱，春运才能勉强维持。而在外面乘坐黑车，他们不需要保险费、管理费，票价只需80-100元，在价格面前，他们比我们有太多优势。”

“以前是人在等车，现在是车在等人”这个有着十多年驾驶经验的老师傅说，或许再过一两年，株洲到石门的线路再也维持不下。

在高铁刚开通的几年，不少汽车客运线路都通过降低票价来与高铁相竞争，但这一招数并不见效。高站长说，“相比往年春运，我们今年价钱上涨的幅度最小，除了油价偏低外，最大目的就是为了留住顾客，但效果并不明显。”

更大挑战即将来临

对公路客运来说，高速铁路的冲击才刚刚开始2016年，长株潭城市铁路开通后，以长沙为主要客运市场的市长途客运站，因城际动车的价格和便捷优势，或面临比高铁更大的冲击。同时，株洲联合湘潭争取长厦高铁也进入白热化阶段，一旦成功，株洲市中长途客运市场会更加萎缩。

“要改变这种现状，我们得重新进行市场定位，找到火车、飞机的空白市场。整个行业都要转型，只有这样，才能找到新的经济增长点。”张站长表示，汽车站对这一问题也在深入地思考。

高站长则认为，“公路客运相较铁路客运，优势在于点对点、门对门的服务，而铁路客运只是线对线，但以往，我们这个优势并没有充分发挥出来。高速铁路因在短距内平均运价较高，不具备‘门到门’的服务优势，因此公路客运更占优。”(记者 赵露)