据《新京报》报道，北京拟就停车问题制定地方性法规，规定“有车位才能购车”。对此，一些民众调侃说，现在是“有车位才能购车”，今后是不是有房子才能结婚，有卫生纸才能上公厕，有异性伴侣才能开房？

停车位匮乏的确是一个现实问题。北京现有560多万辆机动车，而各类停车位总共只有280万个，平均两辆车抢一个车位。如果再不加以限制，任其发展下去，城市很可能变成水泄不通的停车场，这是各方都不愿意看到的。有关部门拟规定“有车位才能购车”，出发点也是确保新增车辆与车位数量相匹配，缓解城市停车压力。只是，一个萝卜一个坑，没有坑就不准种萝卜，这样的治理逻辑过于简单、欠缺温度。

购车是公民的自由，理论上，购车是市场行为，政府对购车不应人为设定前置条件。更何况，购车并不等于购买车库，就像我们不能要求所有买米的人必须先买锅一样。即便是从公共利益、从城市发展品质的视角审视，购车者有尽自己的力量增加车位、减轻城市停车压力的义务。但这种义务并非强制性、排他性的。简单说，确保新增车辆与新增车位在总量上匹配，包袱不单单是民众的，它是政府、社会和民众共同的责任。

城市是由一个个个体组成的，城市面临的问题却常常不是个体能够独自承担的。城市管理的意义就在于运用行政管理的智慧，去解决单靠个体解决不了的问题。拿买车位这事来说，现在北京的车位均价17万左右，主城区有的车位超过50万，这么高的价格一般老百姓怎么买得起？“买不起车位就没有资格买车”，看起来理直气壮，实际上并不具备正当性。一来，这样做是人为把工薪阶层限制在汽车社会之外，有违公平正义；二来，完全把球踢给百姓，也有推卸责任之嫌。车位不够，应该方方面面一起想办法，不能强硬地把问题抛给别人。

眼下，有关部门能做的事还真不少。比如，制定更加科学的商场、写字楼和住宅车位配比。过去有的小区车辆与停车位的配比很低，只有1：0.3，有的老社区甚至是1:0.1，现在新建的小区至少应该达到1:0.8甚至更高；老旧小区亟待改建、扩建停车场地；公共场所还要向立体停车发展，尽可能多的增加停车位；至于机关事业单位内部停车场，也应逐步面向社会开放，凡此种种都需要有关部门制定规则、进行设计、科学推进。这里面可以释放的空间之大，非常值得期待。

欧美一些发达国家进入“汽车社会”比我们早，也曾面临停车位匮乏的问题。但从没听说它们要求民众“有车位才能购车”。在解决车位匮乏的问题上，它们经历了四个阶段：路边停车阶段、地面停车和投币停车阶段、地下停车和多层停车、总体规划和强化管理阶段，每一个阶段都是由政府主导的，都是卓有成效的。我们现在要做的，正是借鉴它们的第四个阶段，通过科学的规划和管理释放车位存量。而且我们一定会比他们做得更好。因为我们有一个强政府，它在解决这类问题上更有优势和力量。相对应的，也更应有担当和作为。（文/李思辉）