经过近些年的迅猛发展，中国汽车品牌虽然还远没有达到质变的效果，但进步却是我们每个人都看得见的。今天我们给大家挑选了几个很有特点的发展事例，它们在技术储备和制造工艺都相对薄弱的时候，都采取了以点带面的方法，而且目前来看还真都取得了一定的成绩。

● 类别一：先做好擅长的细分市场，然后再图谋升级

几乎全世界车企中的后起之秀——从早先的丰田、本田，到后来的现代、起亚，走的都是这个路数。不过，正常归正常，但能够沉下心来做到这一点并不容易。一方面，由于没有高大上的面子工程，往往需要长时间的努力才能出效果。这需要决策者在相当长时间内能耐得住寂寞。另一方面，循序渐进归循序渐进，但投入却一点也不能少。过分追求短期效益，在新品研发上舍不得下本儿也是不行的。

案例解析之：长安

长安是本次列举案例中唯一的国企，这也从一个侧面说明该模式并非“国企完全不适用”。长安由过去的“面包厂”发展至今，颇有些丑小鸭式的戏剧性。尤其是近两年，关于它各方面的宣传非常多，什么投入啦、N国N地研发啦等等的，每每推出的新品也都令人刮目相看。不过仔细看看这些新品会发现，它们并非什么高大上的货色。卖得最好的逸动/逸动XT、CS35等定位都不高，悦翔V7、新奔奔，更是很多自主厂商已不愿意涉足的“低端领域”。也就CS75价格稍高一点，但也属于典型的“自主区间”，并未越雷池半步。

与此同时我们却发现，长安的品牌价值在悄然提升。昔日“卖面包的”印象早已不复存在，相反冲着“长安”去买车的人却越来越多。这里有几个细节现象很有说服力。

现象一：

品牌带动中型车销量。中型车一直是国内厂商的天花板，比亚迪愣是把B级价格打到六七万，也只有短暂的辉煌。长安的中型车是睿骋，推出的时间不算短了。刚推出的时候长安没啥品牌力，睿骋也就以每月一两百辆这么被“边缘着”。现在睿骋每月能卖近千辆。绝对数虽然一般，但在自主中型车里已经是相当不错了。关键是，过去和现在睿骋并无太大变化，那么销量增长的背后，自然是源于长安品牌的成长。

现象二：

长安铃木为长安代工。合资厂给自主厂打工，这实属罕见。代工的车型是新奔奔。然后进一步再看，会发现新奔奔价格居然比奥拓贵，卖得却比奥拓好。这意味着消费者在同样价钱、同样级别的情况下，更愿意选长安的车而非铃木的车。这固然与车有关（新奔奔比奥拓好），但品牌因素也不可忽略。

长安应该是担得起“厚积薄发”这四个字的。下一步的“薄发”，重要代表应该是将上市的CS95。这算是考验长安品牌升级效果的又一个重要试金石。如果CS95成了，长安的品牌升级之路就可以算是成功地卖出了一大步。

案例解析之：吉利

吉利在“厚积薄发”上没有长安那么明显，但其实也类似。早年间的吉利是什么货色大家都清楚——李叔的一句“汽车就是四个轱辘俩沙发”，非常准确的描述了此时吉利的形象。

吉利的改变是从帝豪EC7开始的。此时李叔可能已后悔当年说过的话，因为从这以后吉利开始重品质了，不再是简单的“四个轱辘俩沙发”。帝豪EC7也因此在很长时间里（直到现在）把持着“自主轿车一哥”的位置。在这之后，吉利的每款新车都让人刮目相看。再往后，伴随着吉利成功收购沃尔沃，市场也渐渐改变了对吉利的印象。

帝豪EC7之类算是为吉利品牌升级做的铺垫，而博瑞则可以算是品牌升级的第一块试金石。从前期预热到最终上市，博瑞的初步效果应该说还是不错的。预热期的关注度很高，公布预售价后也并未招致太明显的反对声。上市之后，价格其实已经涉足韩系入门B级的区间，但上市初月依旧可以获得突破千辆的销量。

当然，仅靠上市一个月的数据还不够有说服力，例如这里面会不会有水分，这种销售状况能否持续等等。不过从发展的路线来看，吉利的这个思路还是基本靠谱的。

● 类别二：集中优势资源，做足细分品类

集中优势资源把自己擅长的品类做好，做成行业内的专家，最终达到品牌提升的效果，这在逻辑上是成立的。尤其是对于初创成长期的中国品牌厂商来说，本来能力资源就有限。如果能“把好钢用在刀刃上”，往往能达到事半功倍的效果。类似的情况在全球也不乏成功案例，例如JEEP、路虎、特斯拉等等。

案例解析之：长城

一说到这个模式，人们立刻想到长城，因为它太具有代表性。现在的长城是今非昔比了，很多人都已经忘记了它当初只不过是保定的一个皮卡小厂。它的成长经历，不能说没有借鉴意义。

长城成长的一大特点就是专注SUV。这不光是与它做皮卡起家有关，同时也与长城的领导核心对SUV的把控力更好有关——要不当年和长城一块起家的“经济SUV厂商”那么多，最后就长城成功了呢？

在这期间，长城是走过弯路的——上过轿车项目，但却未能成功。好在长城没有拖泥带水，痛定思痛后迅速“壮士断腕”，把新品研发的资源和精力又全部集中到了SUV上。于是乎，从当初的赛弗、哈弗（H3），哈弗H5到随后的哈弗H6，还有新近上的哈弗H2等，长城一直在不停创造出神话般的销量。

与销量相比，更值得关注的是品牌溢价的出现。哈弗H2推出时，价格一度引起业界的“严重质疑”，被指“至少高了10-20%”。哈弗H6借推新款已经变相涨价，新推出的H6 Coupe更是定出了一个直逼同级合资车的价格。按常理，这都是逆潮流、招人骂的行为，但终端销量证明市场完全接受了这样的价格。

与此同时，在长城的升级之路上，又存在一些教训值得借鉴。这里指的当然就是哈弗H8和哈弗H9。尤其是哈弗H8，它是“参考”奔驰M平台开发的车型，与“参考”CR-V平台开发的H6之间差距可想而知。换句话说，长城升级的步子卖得有点大了，有点类似我们上篇说的“共和国长子”的做法。最终的结果大家都清楚，H8的上市历经磨难，上市后的表现也令人沮丧。“参考”普拉多平台的H9的表现虽然尚可，但从目前的口碑来看它能否继续保持这样的销售仍有待观察。那么我们在这里假设一下，如果长城能遵循以往的步调一步步来，先推H7，OK了再推H8或H9，效果是不是会更好一些呢？

案例解析之：比亚迪

在常规车型领域，比亚迪的品牌建设应该说是不算成功的。虽说当年的F3也创造了一个又一个的销量神话，但这种完全靠价格拼市场的做法，并没有为比亚迪品牌带来太多沉淀，相反也制约了它的溢价——现在的比亚迪新车，配置武装到牙齿依然卖不上价，与此不无关系。

然而如果我们换个角度看，比亚迪这个品牌头顶上又聚满了光环——巴菲特的注资、资本市场的巨额溢价，以及那么多自发的、实实在在的迪粉支持，这可是任何一个中国品牌所不具备的。而所有这些光环，自然是来自于比亚迪的新能源项目。从某种程度上来说，单就新能源这个细分，比亚迪已经具备国际品牌的一些特质了。

从市场的角度也能得到印证。目前国内的纯电动车，真正能卖得好的，大多为补贴后价格能在10万左右的车型，一旦超过这个坎儿，即便是像启辰晨风这样有着“炫目海外背景”的合资自主车，也仍旧是卖不动。这里面，只有比亚迪E6是个例外——它算是目前卖得最好的、补贴后价格在20万以上的纯电动了。当消费者拿着二十多万真金白银将E6开回家的时候，它已无形中接受了“二十多万比亚迪”的概念。

当然，比亚迪真正发威的地方仍在于插电式混动。秦已经用事实证明了它的成功。有人说这纯属“上海不限牌”闹的，但问题是别的插电混动车为啥卖不过秦呢？“买新能源车就想到比亚迪”现在已成为很多人的思维定势，这其实就是一种品牌升级的过程。这还只是开始。伴随着唐、宋、元这些插电SUV的陆续上市，“新能源比亚迪”的想象空间还真不可小觑。

总结：

中国汽车品牌的发展没有捷径可循，同时还得脚踏实地的投入，思路要对、产品要好、营销推广要到位，才有可能成功升级。注意，还只是有可能而已。任何一个新兴品牌的成长经历都是艰难的，中国汽车品牌当然也不会例外。

在此，我们除了归纳总结以外，还想“越俎代庖”地提一些希望。一方面，舆论导向应该正视中国品牌的成长，多一些包容；消费者在合理范畴内，也不妨给中国品牌多一些行动支持。另一方面，厂商也要争口气，多研发有吸引力且品质真正靠谱的产品来，不要让支持者“流血（花钱）又流泪（伤心）”才好。