本田最新一代Civic(思域)TYPE-R创造了德国纽博格林北环赛道前轮驱动车型的最快圈速，以前从来没有被广大网络车神们放在眼里的新一代神车诞生了吗?
本田技研工业株式会社(有限公司)是本田汽车技术的核心开发部门，二战结束后本田在废墟上重起炉灶。
1947年本田宗一郎把一台排气量50cc发动机安装到一辆自行车上，经过简单的改进之后本田的第一辆摩托车A-Type就这样诞生了。
此后热爱摩托车运动的本田宗一郎带着小得可怜的本田车队，征战世界各地的摩托车赛事，1959年首次参加著名的曼岛TT大赛就获得了第六名，1961年更获得125cc组别摩托车世界锦标赛年度总冠军。
麦克·杜汉驾驭NSR500赛车在1994-1998年取得的500cc摩托车世界锦标赛五连冠，至今更是无人能敌。瓦伦蒂诺·罗西驾驭唯一的V型缸体排列五缸MotoGP赛车RC211V，为本田续写着在摩托车赛事中的辉煌，后来的RC212V和RC213V虽然取得的胜利已经少了很多，但依然保持着很强的竞争力。
1962年本田才开始生产汽车，1964年就参加了一级方程式锦标赛，不过仅获得分站冠军和车手、车队冠军。1983年以发动机供应商身份重回F1的本田，为威廉姆斯-本田、Mclaren-本田总共获得了六次(前者两次、后者四次)年度车队总冠军，为车神艾尔顿·塞纳(分别为1988、1990、1991年三次)、阿兰·普罗斯特(1989年)、尼尔森·皮奎特(1987年)共获得五次车手总冠军。
从制造活塞环的小工厂到MotoGP、F1赛场上的巨人，本田宗一郎都注入了毕生的精力，对摩托车、汽车运动的身先士卒和发自内心的热情，更成为推动本田迅速成长的重要因素之一。这个任务最终托付给了本田宗一郎的长子本田博俊，由他设立的赛车技术开发公司Mugen经过不懈的努力之后，终于在2006年让本田再次以独立厂队的形式重返F1赛场。
本田技研通过本田、Mugen在摩托车、汽车运动中积累的大量经验，迅速提高了发展相对比较滞后的汽车的综合性能表现。特别是PGM-FI(电子燃油喷射系统)和VTEC(可变气门正时及升程电子控制)技术的迅速成熟，使低价高性能车型的问世成为可能。
由于本田开发的汽车多以中、小排气量四缸、V6发动机为主，最主流的则是排气量1.6-2.2升的四缸发动机。1989年本田就在第四代Civic SiR(EF9)车型上配备了第一代1.6升(实际排气量1595毫升)高性能发动机，这就是采用顶置双凸轮轴VTEC设计的B16A。
经典的缸径81毫米、冲程77.4毫米，10.2：1的压缩比，极轻的开放式冷却水道全铝缸体，近似等重的精制铝合金活塞、抗高拉力的H型横截面活塞连杆、经过高转速平衡处理的曲轴，以及极高的装配精密度。使其最大动力输出在7600转/分时达到118千瓦(158马力)，峰值扭矩在7000转/分时达到150牛/米，断油转速达8200转。
之所以能达到74千瓦(100马力)的升功率，除了赛车发动机上常用的一些机件设计、工艺，最主要的还是VTEC系统可以通过一组由油压控制的滚柱结构，在特殊的两边低、中间高的凸轮轴凸轮之间切换(顶置双凸轮轴配气结构，通常进气或排气侧只有两个重叠角、升程相同的凸轮)。
在发动机处于低转速时，滚柱停留在低角度凸轮的位置，气门开启时间(正时)较短、深度(升程)较浅，此时的进气量很有限，但较小的气门重叠更有利于低转速扭矩的输出。
不过B16A发动机的最大动力、扭矩输出转速远高于同级发动机，当转速超过5000转/分左右的时候，液压滚柱才会向中央的高凸轮位置移动。在此之前动力、扭力输出都很平庸，这种落差极大的动力输出特性，其实并不太适合日常驾驶，高性能也只有在高转速激烈驾驶时才能得以体现，所以本田B系列VTEC发动机还是更适合在赛道上使用。不过后期推出的车型使用了Y1型五前速手动变速箱，把最终减速比由4.4降至4.266，并可选配简单的螺杆齿轮式LSD(限滑差速器)，行驶性能得到明显改善。
1991年B16A经过一次改进，首先压缩比微升至10.4:1，行车电脑改为具备OBD1的P30系列，VTEC系统高角度凸轮切换转速延后至5500转/分，最大动力输出在7800转/分达到125千瓦(170马力)，峰值扭矩在7300转/分时达到157牛/米，手动变速箱可选配LSD(限滑差速器)，并首次加入了四前速自动变速箱车型。除了供应日本本土市场的四个版本，B16A发动机还根据不同市场的需求先后推出过四个版本。
1997年本田Civic TYPE-R诞生(EK9)，不仅底盘在Civic SiR(EK4)的基础上经过强化，全新的B16B发动机更创下量产1.6升自然吸气活塞式发动机动力输出世界纪录。压缩比提高至10.8:1，VTEC开启转速提高至6100转/分，发动机最高转速达9000转/分，最大动力输出在8200转/分时达到138千瓦(185马力)，160牛/米的扭力峰值在7500转/分时达到。
为了适应更高的实用转速并提高转速响应能力，B16B发动机还采用了赛车发动机常见的设计，那就是在活塞冲程不变的前提下，使用更长的活塞连杆(比B16A长了8.42毫米)、曲柄更短小的曲轴。这样活塞销的位置就可以相应上移，活塞也就可以做得更矮更轻，活塞连杆在极高转速下所承受的拉力便会随之大幅度减小。但如果采用传统的压力铸造工艺，活塞变矮后裙部的强度就会存在一定的不足，所以B16B发动机活塞的下半部采用了锻造工艺。
活塞上半部更容易因温度的变化而产生膨胀，如果采用锻造工艺当水温达到正常状态后，活塞上半部会产生一定的膨胀，严重时可能划伤缸筒内壁，所以赛车使用的通体锻造活塞的上半部直径都比下半部更小。但是这种活塞并不适合量产车的发动机使用，因为赛车发动机需要进行彻底预热后才能启动，并不能直接冷启动，如果像量产车那样每次都要进行冷启动，活塞同样会与气缸内壁之间产生非正常磨损，从而影响发动机的使用寿命。
S4C五前速手动变速箱已装上了螺杆齿轮式LSD，最终减速比为4.4：1，最常用的2、3、4挡齿轮更使用了传动更细腻、稳定的双重同步器设计(手动变速箱的齿轮组通常只采用单一同步器，快速换挡时很容易脱挡或磨损同步器齿环，双重同步器可以使输入、输出轴两个齿轮的啮合过程更顺畅、更迅速，这比国内网际以吸入感评价手动变速箱的优劣更有实际意义)。经过轻度改装的本田这一代Civic TYPE-R即可参加初级场地赛事，本田TYPE-R的招牌在这里绝非浪得虚名。